【太平洋汽車 行業(yè)頻道】8月7日，華為常務(wù)董事、終端BG CEO、華為智能汽車解決方案BU CEO余承東在社媒個(gè)人賬號中分享一個(gè)重磅消息：“華為智選車業(yè)務(wù)首款純電轎跑將會第一個(gè)搭載HarmonyOS 4。”并表示，作為智選車的全新品類，它采用顛覆性的設(shè)計(jì)語言，帶來突破想象的轎跑體驗(yàn)，將于本季度與大家見面。

該消息公布后，迅速成為全國媒體和網(wǎng)友討論的焦點(diǎn)，短短一句話中披露眾多重要信息，其中首款搭載HarmonyOS 4是一款全新的純電轎跑；其次，這款轎跑來自于華為智選車業(yè)務(wù)，品牌定名為Luxeed；另外，該車是華為智選車與奇瑞品牌聯(lián)合打造的首款車型。

(資料圖片)

全新轎跑是華為的車還是“貼牌”的車？

智選車模式或許可以告訴你答案

關(guān)于這個(gè)問題，就不得不提一下華為的智選車模式，該模式是把華為十幾年ToC轉(zhuǎn)型積累的產(chǎn)品設(shè)計(jì)、工業(yè)設(shè)計(jì)、用戶體驗(yàn)設(shè)計(jì)、品牌營銷、零售渠道經(jīng)驗(yàn)等，幫助車企把車做得有競爭力，不僅“造好車”還要“賣好車”。

其中里面最核心的就是加入華為的營銷渠道，可以在華為的直營店和特約店進(jìn)行產(chǎn)品銷售和售后服務(wù)，可以大大提升知名度，增加曝光量，從而提升銷量。

而智選車模式最典型的就是AITO問界汽車，它是華為與賽力斯汽車聯(lián)合打造的品牌，這也是它們開展的第二次合作。值得一提的是，它們第一次合作是聯(lián)手打造賽力斯SF5華為智選版，依托華為的賦能，該車僅僅推出兩天就斬獲3000輛訂單，一周訂單量破6000輛，賽力斯也從一個(gè)名不經(jīng)傳的小眾品牌一躍成為當(dāng)時(shí)的新貴，而華為也品嘗到“合作”的甜頭，一個(gè)醞釀已久的計(jì)劃正在上演。

在2021冬季發(fā)布會上，AITO問界汽車問世，同時(shí)首款車型問界M5亮相，該車無論是設(shè)計(jì)還是營銷都由華為來主導(dǎo)，甚至電驅(qū)系統(tǒng)、懸架、智能座艙、音響和屏幕等核心零部件均來自華為，含“華為量”更足。不過也因此，賽力斯SF5華為智選版上市大半年后便倉促結(jié)束了其短暫的生命周期。

華為加持的AITO問界，如同一匹脫韁的野馬，銷量蹭蹭上漲，2022年累計(jì)銷量7.5萬輛。另外，在慶祝第10萬輛整車正式下線第當(dāng)天，賽力斯集團(tuán)董事長張行海更毫不掩飾地贊揚(yáng)雙方的關(guān)系：“賽力斯是華為最穩(wěn)固、最可靠、最深度的智選車合作伙伴，目前雙方的合作關(guān)系已經(jīng)深度綁定，不分你我。”

而目前華為與奇瑞品牌的合作就是智選車模式，聯(lián)合打造的新品牌地位基本與AITO問界差不多，華為負(fù)責(zé)整車部分設(shè)計(jì)、智能座艙、駕駛輔助系統(tǒng)、產(chǎn)品運(yùn)營銷售等多個(gè)方面，充當(dāng)一個(gè)非常重要的輔助角色，奇瑞則負(fù)責(zé)新車的研發(fā)、智能制造和服務(wù)等方面。

華為與奇瑞品牌的合作又會如何？

能否實(shí)現(xiàn)1+1等于或大于2？

隨著智選車模式在AITO問界上的成功，也預(yù)示著該模式是可行的，有市場前景的，便有我們見到了華為與奇瑞品牌的合作，走的是也是智選車模式。不過相比于賽力斯，作為自主品牌銷量第四的奇瑞，其市場規(guī)模、用戶口碑和整車生產(chǎn)制造能力等方面具有更大的優(yōu)勢。

圖為星途星紀(jì)元ES

且與之合作的是奇瑞旗下高端子品牌星途汽車，星途經(jīng)過長時(shí)間經(jīng)營，其品牌形象早已深入人心，保持不錯(cuò)的市場口碑，目前銷量也處于上漲趨勢，讓奇瑞已經(jīng)有了一定的信心沖擊高端。如今再加上華為品牌的賦能，奇瑞在沖擊高端的道路上將更加平坦，迎來歷史拐點(diǎn)。

另外，根據(jù)此前消息透露，奇瑞進(jìn)入華為智選車模式時(shí)，相比賽力斯掌握著更高的控制權(quán)。當(dāng)然，按照華為智選車模式，最終決策權(quán)還是會掌握在華為手上。同時(shí)所我們所見，華為與奇瑞聯(lián)合打造的車型，并非沿用AITO問界品牌，而是采用新的“Luxeed”品牌，這對于華為今后的營銷服務(wù)零售無疑也是一場大考驗(yàn)。

華為和星途品牌的合作，也被視為“技術(shù)宅”和“理工男”的強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)手，打造出更符合消費(fèi)者滿意的產(chǎn)品，實(shí)現(xiàn)1+1等于或大于2的效果。

華為為什么不造車？

現(xiàn)階段不造車比造車或更好

至于華為為何不親自造車？是因?yàn)樵缭?020年10月，任正非簽發(fā)決議：“華為不造車，而是聚焦ICT（信息和通信技術(shù)），幫助車企造好車，決議有效期三年。同時(shí)在今年4月份，華為官方也再次強(qiáng)調(diào)自己不會涉足汽車制造領(lǐng)域，而是希望成為汽車企業(yè)的供應(yīng)商，利用自身在通信、計(jì)算和人工智能技術(shù)方面的優(yōu)勢，助力汽車行業(yè)的智能化升級。

當(dāng)然，華為雖然不造車，但它的野心是想?yún)⑴c每個(gè)造車的環(huán)節(jié)，除了前面提到的智選車模式，華為還有兩種合作模式，即標(biāo)準(zhǔn)化零部件供應(yīng)模式和HI（Huawei Inside）模式。

其中標(biāo)準(zhǔn)化零部件供應(yīng)模式非常容易理解，即華為向汽車廠商售賣合格的標(biāo)準(zhǔn)化零部件和軟件，如電機(jī)、模組、激光雷達(dá)、鴻蒙操作系統(tǒng)等，華為完全不參與造車中任一環(huán)節(jié)，只需要做好供應(yīng)商角色。

而HI（Huawei Inside）模式下，華為將與車企聯(lián)合開發(fā)，并深度參與從研發(fā)到軟硬件上車等方面，相比于供應(yīng)商模式，合作關(guān)系更為密切。比較典型的合作就是，華為為廠商提供完整的自動駕駛和智能座艙全棧解決方案，支持車企打造他們的子品牌。

這兩種模式簡單理解分別就是賣零部件和賣方案，前者目前合作車企有比亞迪和一汽等，后者有極狐和阿維塔等。由此看來，華為現(xiàn)階段不造車或許才是最優(yōu)的選擇，一方面確實(shí)華為從未涉足汽車領(lǐng)域，跨界造車難度大，加上布局較晚，市場競爭又極為內(nèi)卷，搞不好所有業(yè)務(wù)被造車所耽誤，與其這樣，不如從輔助車企造車切入，逐步積累經(jīng)驗(yàn)和行業(yè)優(yōu)勢，也可為將來造車奠定好基礎(chǔ)。

另一方面，華為的智選車模式在問界上已經(jīng)取得階段性成效，這種全程深度參與車型設(shè)計(jì)、工程的模式，經(jīng)得住市場的考驗(yàn)和推敲，并深受消費(fèi)者青睞，只要持續(xù)延續(xù)這種模式，不造車比造車還賺錢，同時(shí)風(fēng)險(xiǎn)也更低。

華為能否像顛覆手機(jī)行業(yè)一樣變革汽車行業(yè)？

難，很難，除非得親自下場造車

既然智選車模式有如此好的市場前景，那么華為能以否依賴這種模式去變革汽車行業(yè)，正如它顛覆手機(jī)行業(yè)一樣？事實(shí)上確實(shí)有這種可能，但面臨的挑戰(zhàn)太大，受限于復(fù)雜的結(jié)構(gòu)的產(chǎn)業(yè)鏈。

一方面，華為智選車模式最大弊端就是不負(fù)責(zé)汽車的組裝工作，僅由合作車企對車輛品控負(fù)責(zé)。如果與之合作的車企本身實(shí)力有限，品控做得不到位，很有可能一損俱損，傷害到華為自身的品牌形象，稍有不慎，滿盤皆輸。

且在智選車模式下，華為充當(dāng)主導(dǎo)者，車輛后續(xù)的改款、OTA升、車型推新，甚至銷售渠道、售后服務(wù)等等都要依賴華為，一旦脫離了華為，將無法基于既有成果進(jìn)一步展開，也是因?yàn)檫@一點(diǎn)，車企選擇與華為合作都要慎之又慎。

除非華為真的親自下場深度參與造車，嚴(yán)格篩選供應(yīng)商，從原材料采購到生產(chǎn)、制造、售后、服務(wù)等各個(gè)環(huán)節(jié)都嚴(yán)格把控，確保產(chǎn)品的品質(zhì)和性能穩(wěn)定可靠，這才有可能對汽車行業(yè)產(chǎn)生一定的影響。

另一方面，智選車模式把前兩種合作優(yōu)勢逐漸弱化，其中華為HI（Huawei Inside）模式更為明顯，無論是北汽極狐還是阿維塔，只有前期享受到華為賦能到優(yōu)勢，提升了知名度和曝光量，但后面并沒有帶來實(shí)際性銷量的提升。

以至于廣汽與華為都分道揚(yáng)鑣，原因就是華為HI沒那么“香”了，而且價(jià)格高昂；另一邊方面是廣汽集團(tuán)選擇自主研發(fā)核心技術(shù)，成果已經(jīng)可以應(yīng)用到埃安產(chǎn)品上，不需要交給華為。

同時(shí)，連余承東也曾表示HI模式成本太高了，華為還沒有從中賺到錢，以后將主打智選模式，先把錢賺了，把利潤變成正，再去考慮HI模式，以及零部件模式等。

而供應(yīng)商模式也面臨著許多困境，其一就是優(yōu)秀的供應(yīng)商實(shí)在太多，諸如博世、愛信、寧德時(shí)代、英偉達(dá)、Mobility等等，華為技術(shù)優(yōu)勢不明顯；其二價(jià)格沒優(yōu)勢，在技術(shù)對等的情況下，大多數(shù)車企會優(yōu)先選擇成本更低的；其三存在被制裁風(fēng)險(xiǎn)，余承東此前就表示：很多車廠不會選擇華為，因?yàn)槿A為仍然是一個(gè)被制裁的公司。

以上這些就是華為無法像顛覆手機(jī)行業(yè)一樣變革汽車行業(yè)的主要原因。盡管如此，華為智選車模式對汽車行業(yè)的沖擊還是有的，同時(shí)也是華為現(xiàn)階段最佳的選擇。

編輯點(diǎn)評

與華為合作智選車模式的廠商或會越來越多

隨著問界的成功，華為也開始加碼智選車模式，除了賽力斯和奇瑞以外，華為還與北汽、江淮敲定智選車的業(yè)務(wù)合作，未來進(jìn)入智選車模式的車企將達(dá)到4家之多，這還不包括哪些潛在或正在敲定的。

今年年初，余承東在接受采訪時(shí)首次提到一個(gè)華為智選車模式下的新概念——生態(tài)品牌。大致意思是希望能在智選車這一塊，未來跟各個(gè)主機(jī)廠伙伴們用一個(gè)共同的品牌來做。且據(jù)媒體透露，華為正在為此建設(shè)“問界”品牌統(tǒng)一銷售渠道，為智選車合作伙伴產(chǎn)品提前鋪設(shè)好渠道銷售。

另外余承東還透露，2024年后，華為門店內(nèi)銷售的車型將達(dá)到12-13輛，同時(shí)表示未來車企年產(chǎn)量達(dá)不到500萬輛很難立足。這些語句在當(dāng)時(shí)成為網(wǎng)友茶余飯后的談資，但用如今的眼光來看，余承東“吹過的牛”好像都逐漸變成現(xiàn)實(shí)。

不過從另一個(gè)角度來看，隨著越來越多的車企與華為開展智選車業(yè)務(wù)合作，逐漸成為一種常態(tài)，是否會造車嚴(yán)重內(nèi)部競爭？不同品牌之間的車型如何通過定位、售價(jià)來進(jìn)行區(qū)分，如果互相之間不能形成互補(bǔ)，導(dǎo)致其中一個(gè)合作品牌受挫，那么華為品牌的賦能優(yōu)勢無疑會慢慢消耗殆盡，這種模式或許將不被消費(fèi)者認(rèn)可。

所以華為與更多品牌達(dá)成智選車業(yè)務(wù)合作將會是一把雙刃劍，一切都是未知數(shù)。或許到那時(shí)真正下場造車，才是最適宜的時(shí)機(jī)？畢竟“門口的野蠻人，一定要真正的推門進(jìn)場才能攪動局面”，那時(shí)才是華為對汽車行業(yè)帶來真正的沖擊。（圖/文/攝：太平洋汽車 吳啟星）

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