前兩年大談特談全棧自研智能駕駛解決方案的汽車廠商，恨不得做到毛細(xì)血管。但如今沉下心來看，他們正在悄悄后退，厘清邊界。

聚焦到正在成為汽車行業(yè)新標(biāo)配的NOA市場(chǎng)也是如此。

根據(jù)工信部數(shù)據(jù)顯示，2022年我國(guó)L2級(jí)輔助駕駛滲透率已達(dá)34%，提前實(shí)現(xiàn)并超越了2025年實(shí)現(xiàn)25%滲透率的目標(biāo)。而根據(jù)中信證券的預(yù)測(cè)，2023年中國(guó)乘用車搭載高速領(lǐng)航功能的滲透率為將達(dá)到4%，城區(qū)領(lǐng)航功能今年才開始落地，滲透率將達(dá)到0.1%。在可預(yù)見的未來里，這兩個(gè)數(shù)據(jù)都會(huì)呈爆發(fā)式增長(zhǎng)。

隨著這波大潮而來的，是市場(chǎng)對(duì)整個(gè)汽車供應(yīng)鏈以及智能駕駛方案提出的更大的考驗(yàn)：技術(shù)層面，輕量化、平臺(tái)化屬性趨顯；產(chǎn)品層面，抓性能、降成本壓力陡增。

這也為包括領(lǐng)駿科技在內(nèi)的眾多科技創(chuàng)新企業(yè)提供了施展拳腳的舞臺(tái)，他們嶄露頭角，將更多元的NOA產(chǎn)品形態(tài)推向市場(chǎng)，也開放靈活的合作模式，幫助車企沖破降本增效、量產(chǎn)落地的桎梏；譬如智選車、全家桶、自選超市等。

當(dāng)然，我們也能明顯感覺到，曾經(jīng)席卷汽車行業(yè)的全棧自研智能駕駛風(fēng)氣正在回歸理性，重新?lián)肀Мa(chǎn)業(yè)分工。

“專業(yè)分工模式將是智能汽車領(lǐng)域合作的最優(yōu)解。”領(lǐng)駿科技的創(chuàng)始人兼CEO楊文利說道。

蟄伏六年，等待NOA市場(chǎng)成熟

實(shí)際上，不管是傳承百年的傳統(tǒng)汽車品牌，還是玩轉(zhuǎn)智能技術(shù)的造車新興勢(shì)力，特斯拉都是一個(gè)無法繞開的存在。

作為一家沒有任何既往歷史負(fù)擔(dān)的公司，特斯拉在軟件開發(fā)、網(wǎng)絡(luò)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)、電氣化水平、商業(yè)模式創(chuàng)新方面都有相當(dāng)程度的后發(fā)優(yōu)勢(shì)，重寫了人們對(duì)汽車的認(rèn)知。

盡管這種平地起高樓的模式難以復(fù)制，但過去幾年也引發(fā)了廣大車企爭(zhēng)相向特斯拉學(xué)習(xí)——為了打造一個(gè)完全屬于自己的「靈魂」，一個(gè)引以為傲的智能駕駛系統(tǒng)，業(yè)務(wù)逐漸向系統(tǒng)設(shè)計(jì)、算法研發(fā)、核心硬件制造、工程落地等多個(gè)環(huán)節(jié)靠攏，一步步由輕到重。

另一方面，用戶對(duì)智能駕駛的接受度也在逐步提升，市場(chǎng)教育已基本完成，更高階的智能駕駛方案正在成為主流。

早在2017年，領(lǐng)駿科技就已基于第一臺(tái)原型車長(zhǎng)城H8研發(fā)類似NOA的功能，并于2019年推向市場(chǎng)，奈何當(dāng)時(shí)市場(chǎng)尚未完全成熟，并沒有太多車企關(guān)注NOA。

在領(lǐng)駿科技潛心耕耘了6年后的今天，楊文利欣喜地看到，基于特斯拉的引領(lǐng)以及市場(chǎng)環(huán)境的催化，行業(yè)已經(jīng)進(jìn)入「NOA落地元年」。

基礎(chǔ)的高速NOA體驗(yàn)。路況條件較好的情況下提供可用的輔助駕駛選擇。

好用的高速NOA體驗(yàn)。絕大部分高速的場(chǎng)景下可啟用，在部分條件較好的城市路段也能啟用。

好用的城市NOA體驗(yàn)，在廣泛場(chǎng)景下實(shí)現(xiàn)點(diǎn)到點(diǎn)智能駕駛體驗(yàn)，幫助用戶對(duì)輔助駕駛建立信任。

從目前的行業(yè)現(xiàn)狀出發(fā)，無論是高速NOA還是城市NOA，都有各自面臨的落地挑戰(zhàn)。尤其是城市場(chǎng)景，交通參與者更多、道路環(huán)境更復(fù)雜、對(duì)算法的要求更高、法律法規(guī)限制也更多。

作為全棧自研智能駕駛路線的堅(jiān)實(shí)擁躉，小鵬汽車一直積極推動(dòng)NOA功能的落地，包括城市場(chǎng)景的CNGP。

關(guān)于城市NOA的落地意義以及難度，小鵬汽車曾做過諸多調(diào)研。對(duì)于普通用戶而言，有超過70%的駕駛里程發(fā)生在城市道路，更有90%的駕駛時(shí)間是在城市道路，但其城市NGP代碼量是高速NGP的6倍，感知模型數(shù)量是4倍，預(yù)測(cè)、規(guī)劃、控制相關(guān)代碼量更是達(dá)到了88倍。

在自身有技術(shù)實(shí)力儲(chǔ)備且市場(chǎng)環(huán)境成熟的2023年，領(lǐng)駿科技也向外界推出了兩套NOA智能駕駛解決方案：

一套基于地平線兩顆征程5芯片的去高精地圖純視覺城市NOA方案，一套基于地平線單顆征程5芯片的重感知輕地圖高速NOA方案。

關(guān)于領(lǐng)駿科技推向市場(chǎng)的這兩套全新方案，楊文利用了一個(gè)關(guān)鍵詞來概括其特征，即「極簡(jiǎn)」。

對(duì)于很多此前做L4技術(shù)起家的自動(dòng)駕駛公司來說，對(duì)激光雷達(dá)的重度依賴和對(duì)成本的不敏感會(huì)是NOA前裝量產(chǎn)道路上巨大的挑戰(zhàn)，但領(lǐng)駿科技已經(jīng)完美避開了這些坑——不依靠頂部高線數(shù)激光雷達(dá)，僅使用內(nèi)嵌式的量產(chǎn)傳感器及計(jì)算平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)全部交通場(chǎng)景下的自動(dòng)駕駛功能。

上述去高精地圖的高速NOA方案，只用了6個(gè)攝像頭且不采用激光雷達(dá)和毫米波雷達(dá)，同時(shí)與美行科技達(dá)成了戰(zhàn)略合作，使用民用導(dǎo)航地圖代替高精地圖。

實(shí)際上，這樣的能力得益于領(lǐng)駿科技此前在Robotaxi和Robobus上的深厚的技術(shù)積累、對(duì)于城區(qū)復(fù)雜路況的理解，以及過去六年對(duì)自動(dòng)駕駛落地的經(jīng)驗(yàn)和探索。

領(lǐng)駿科技從創(chuàng)立之初就專注布局乘用車賽道，而且和業(yè)內(nèi)大多數(shù)純計(jì)算機(jī)出身的CEO不同，楊文利更具系統(tǒng)工程的視角，創(chuàng)業(yè)前就已在西部數(shù)據(jù)硬盤公司以及百度深度學(xué)習(xí)研究院積累了扎實(shí)的硬件理論基礎(chǔ)以及豐富的工程化和產(chǎn)品化經(jīng)驗(yàn)。

在楊文利的帶領(lǐng)下，領(lǐng)駿科技很快就形成了核心自動(dòng)駕駛技術(shù)以及落地方法論，并將落地場(chǎng)景從乘用車拓展到巴士、物流車、重卡及工程機(jī)械。在過去的幾年時(shí)間里，領(lǐng)駿科技并不高調(diào)，而是潛心做研發(fā)和落地，積累了數(shù)億公里的測(cè)試?yán)锍蹋粩喾床讣夹g(shù)迭代，找準(zhǔn)了適合自己的市場(chǎng)定位，拿下了多個(gè)商業(yè)落地項(xiàng)目。

如今NOA前裝量產(chǎn)時(shí)代到來，領(lǐng)駿科技進(jìn)一步走到了臺(tái)前。

產(chǎn)業(yè)發(fā)展，合作模式四分天下

如前所言，在可預(yù)見的未來，沒有高階智能駕駛能力的汽車將難以進(jìn)入用戶的購(gòu)車清單。

而現(xiàn)有汽車產(chǎn)品的智駕體驗(yàn)又無法完全滿足消費(fèi)者的需求和期待——2023年麥肯錫中國(guó)汽車消費(fèi)者洞察報(bào)告則顯示，對(duì)高速智能駕駛有需求的消費(fèi)者達(dá)到75%，而對(duì)城市智能駕駛有需求的消費(fèi)者比例也達(dá)到了60%。

因此，未來幾年將成為非常關(guān)鍵的窗口期。

為了抓住這短暫的時(shí)機(jī)并且完成市場(chǎng)卡位，整個(gè)產(chǎn)業(yè)開始重新思考適合自身發(fā)展情況的合作模式。主要可以分為以下四類：

車企全棧自研模式

目前以小鵬汽車為首的諸多車企都希望將自動(dòng)駕駛核心技術(shù)掌握在自己手里，這種模式的優(yōu)勢(shì)在于主導(dǎo)權(quán)更強(qiáng)，供應(yīng)鏈安全相對(duì)可控。

但除了人力物力等現(xiàn)金成本的投入，部署成熟完備的研發(fā)能力尚需時(shí)間和耐心的打造，畢竟將軟件、算法集成到車上并實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，考驗(yàn)著一家車企工程研發(fā)、軟件集成、測(cè)試、供應(yīng)鏈管理的硬實(shí)力。

“而且中間還需要考慮到風(fēng)險(xiǎn)問題，譬如研發(fā)體系與人才結(jié)構(gòu)之間產(chǎn)生矛盾，核心技術(shù)的延續(xù)性就會(huì)受到很大影響；譬如研發(fā)投入和銷量回報(bào)的問題。”領(lǐng)駿科技楊文利說道。在他看來，相比起車企大集團(tuán)，諸如領(lǐng)駿科技這樣的供應(yīng)鏈企業(yè)在應(yīng)對(duì)新時(shí)代的挑戰(zhàn)時(shí)，會(huì)更加靈活高效。

智選車模式

也確實(shí)不是每家企業(yè)都會(huì)在泉水邊建一個(gè)水廠，因?yàn)閺捏w系化效率、行業(yè)分工、經(jīng)濟(jì)收益上來說都不劃算。

當(dāng)下有部分主機(jī)廠通過合作伙伴的硬件和底層軟件全套方案為品牌和產(chǎn)品加持。譬如，華為為北汽極狐提供智能汽車整體解決方案。

這類方案誠(chéng)然可快速為車企賦予自動(dòng)駕駛能力，然而總包的合作模式曾引發(fā)行業(yè)對(duì)合作之間在數(shù)據(jù)歸屬、權(quán)責(zé)劃分、整車控制主導(dǎo)權(quán)等問題的廣泛討論，而且這樣的模式在一定程度上決定了合作伙伴和市場(chǎng)占比上限不會(huì)太高。

供應(yīng)商全棧布局模式

當(dāng)然，還有很多企業(yè)采用相更靈活、開放、隨需而變的新型協(xié)同合作關(guān)系。

具體而言，他們不僅提供傳統(tǒng)Tier1的整體解決方案，同時(shí)還能根據(jù)企業(yè)的需求提供模塊化可定義的軟硬件解耦的自動(dòng)駕駛解決方案。但這種方式又很容易催生“沙發(fā)”和“靈魂”的二選一難題，理論和實(shí)際協(xié)同難度較大。

自選超市模式

我們可以把這種模式想象成一個(gè)類似超市的平臺(tái)，在這個(gè)平臺(tái)之上，車企可以隨意挑選最符合自身需求的由專業(yè)供應(yīng)商共同打造的高級(jí)智能輔助駕駛解決方案。

比如，領(lǐng)駿科技（規(guī)控）、地平線（芯片）、美行科技（定位/地圖）、天準(zhǔn)科技（硬件）共同整合各自技術(shù)優(yōu)勢(shì)和資源，推出了基于專業(yè)化算法模塊SDK的高速+城市NOA產(chǎn)品。

這種模式與「供應(yīng)商全棧布局模式」相比，能夠更好地滿足車企自主選擇的需求，助力車企全棧自控；同時(shí)，采用純視覺方案大幅降低采購(gòu)成本，支持多源地圖方案（支持高精地圖、高輔地圖、眾源地圖、記憶地圖等多種數(shù)據(jù)源）。

當(dāng)然，這也在很大程度上說明了合作伙伴對(duì)領(lǐng)駿科技在規(guī)控領(lǐng)域?qū)嵙Φ恼J(rèn)可，以及其混合架構(gòu)決策算法在行業(yè)內(nèi)擁有技術(shù)領(lǐng)先地位。而且領(lǐng)駿科技還在加速建設(shè)更大的汽車產(chǎn)業(yè)朋友圈，努力為產(chǎn)業(yè)發(fā)展創(chuàng)造提供更多可能性。

在自選超市合作模式的主導(dǎo)下，上下游整合的價(jià)值鏈模型正在轉(zhuǎn)向高度重視鏈接、共創(chuàng)價(jià)值的生態(tài)圈模型。

回歸理性，眾人拾柴火焰高

過去，汽車零部件供應(yīng)商的層級(jí)關(guān)系非常明顯，越靠近主機(jī)廠提供的價(jià)值越大，從車企到 Tier1、Tier2 、Tier3，以鏈條式逐層生成價(jià)值向上輸送。但在合作的形式上，基本都是由供應(yīng)商根據(jù)主機(jī)廠的需求將軟硬件做好，然后打包交付給主機(jī)廠。

但智能汽車的研發(fā)不是一件只要懂軟件或是懂硬件就可以做成功的事，這個(gè)新興產(chǎn)物既有傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)的長(zhǎng)鏈條和復(fù)雜流程，又有互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)的個(gè)性化和科技屬性，因此很難單打獨(dú)斗，從長(zhǎng)遠(yuǎn)的角度來看，需要產(chǎn)業(yè)鏈上每一位玩家的共同努力。

在領(lǐng)駿科技創(chuàng)立之初，楊文利就已經(jīng)對(duì)整個(gè)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展路徑有了清晰判斷，2014-2020年是自動(dòng)駕駛核心供應(yīng)鏈成熟期，2021-2025年會(huì)實(shí)現(xiàn)小規(guī)模商業(yè)化，2026-2030年是商業(yè)化提速+行業(yè)格局重塑期，2031-2050年將是智能汽車引領(lǐng)世界經(jīng)濟(jì)二十年。

作為最資深的行業(yè)參與者之一，他也曾在帶領(lǐng)領(lǐng)駿科技不斷向前的進(jìn)程到感受過巨大的阻力：

資本對(duì)自動(dòng)駕駛技術(shù)有深層次認(rèn)知誤區(qū)、對(duì)工業(yè)體系產(chǎn)品化和商業(yè)周期出現(xiàn)誤判；行業(yè)資源錯(cuò)配對(duì)領(lǐng)駿科技這類低調(diào)務(wù)實(shí)的創(chuàng)業(yè)公司產(chǎn)生的誤傷等。好在領(lǐng)駿科技已經(jīng)順利進(jìn)入小規(guī)模商業(yè)化的行業(yè)重塑期。

領(lǐng)駿科技楊文利告訴新智駕，不同的合作模式有其最合適的行業(yè)發(fā)展階段，比如全棧自研模式更適合車企用于行業(yè)發(fā)展早期的探索，“當(dāng)時(shí)大家都不知道自動(dòng)駕駛應(yīng)該怎么做，如今行業(yè)逐漸發(fā)展成熟，子模塊脈絡(luò)逐漸清晰時(shí)，供應(yīng)鏈分工合作的優(yōu)勢(shì)就會(huì)顯現(xiàn)。”

回過頭來看傳統(tǒng) PC 產(chǎn)業(yè)的分工。早期做 PC 就是從硬件到軟件，全部企業(yè)自己做；后來微軟研發(fā)了 Windows，行業(yè)里開始出現(xiàn)分工——有做底層硬件的、有做中間層操作系統(tǒng)的、還有做上層應(yīng)用程序的。

另外，微軟曾經(jīng)歷了從操作系統(tǒng)、辦公軟件、到云，再到如今AI的轉(zhuǎn)型，不難看出，微軟一路走來引入了非常多不同的機(jī)制，嘗試將新基因注入到了自己的企業(yè)中。

新時(shí)代的汽車行業(yè)也可以以開放的態(tài)度去嘗試新的事物。

尤其是面對(duì)智能駕駛降本增效、量產(chǎn)落地等大課題，以及探索未來的不確定性時(shí)，整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)鏈更要抱團(tuán)，供應(yīng)鏈關(guān)系更應(yīng)該開放、多元、靈活，玩家們發(fā)揮各自的優(yōu)勢(shì)和特長(zhǎng)，縮短產(chǎn)品研發(fā)的周期，提高雙方協(xié)作效率，經(jīng)濟(jì)收益最大化。

比如，車企能夠直接接觸C端用戶，因此應(yīng)該尊重車廠對(duì)整車及智能化體驗(yàn)的定義權(quán)，采用什么樣的整車架構(gòu)，打造什么樣的品牌形象，什么樣的智能化風(fēng)格，由車廠來決定。合作伙伴則提供專業(yè)的軟硬系統(tǒng)和服務(wù)，包括核心智能駕駛的產(chǎn)品開發(fā)和技術(shù)迭代，同時(shí)還要重視用戶體驗(yàn)，讓產(chǎn)品持續(xù)煥發(fā)生命力。

當(dāng)然，這也對(duì)車企的供應(yīng)鏈管理能力提出了更高的要求。

“一般自動(dòng)駕駛的每個(gè)模塊上都有多個(gè)供應(yīng)商平行，一來是車企要保證自己的議價(jià)權(quán)，二來是要抗風(fēng)險(xiǎn)，保證供應(yīng)鏈安全。而這又會(huì)激勵(lì)供應(yīng)商之間的良性競(jìng)爭(zhēng)，推動(dòng)整個(gè)行業(yè)正向發(fā)展。”領(lǐng)駿科技作為新時(shí)代汽車產(chǎn)業(yè)的深度建設(shè)者，楊文利對(duì)此深有感觸。

在這種情況下，車企面對(duì)諸如領(lǐng)駿科技之類的供應(yīng)商更像是正和博弈關(guān)系，雙方共贏，而不是零和博弈，你死我活。

曾經(jīng)席卷汽車行業(yè)的全棧自研智能駕駛風(fēng)氣也在回歸理性，重新?lián)肀Мa(chǎn)業(yè)分工，而領(lǐng)駿科技將是這一浪潮的弄潮兒和受益方。

畢竟，只有最懂場(chǎng)景的車企和最懂技術(shù)的科技公司聯(lián)手，才能夠用最極致的成本在最大程度上推動(dòng)用戶體驗(yàn)的爆發(fā)式提升。

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